A közlekedésügyi politikának a nyilvánosság szemében ugyanúgy el kell buknia, mint az egészségügynek, csak ezután van esély arra, hogy elvegyék a közlekedési projekteken nyerészkedő klánok hatalmát – kezdi csütörtöki kommentárját a DennikN.sk.
A cikk szerzője, Konštantín Čikovský szerint idővel a politikusok sem félnek majd elmondani, hogy nem mindegyik autópálya-beruházás jó ötlet, és hogy a régióknak nyújtott segítség helyett valójában az építkezési vállalatok és az őket körülvevő lobbisták érdekérvényesítése áll.
Érsek, az álminiszter
A gazdasági részletekbe is belemenő elemzés Érsek Árpádot (Most-Híd) csak a látszat kedvéért megtűrt közlekedésügyi miniszternek nevezte, aki Robert Ficot nyomdokaiban szintén magáévá tette a „legdrágább autópálya az, amelyik meg sem épül” kijelentést.
A kormányfő ezt az elvet az egetverő összegekbe kerülő PPP projektek védelmében hozta fel. Így váltak az autópályák „istenségekké”, amelyeket mielőbb fel kell építeni, bármi áron.
Čikovský azonban az „Árért értéket” (Hodnota za peniaze) projekt elemzését idézve kiemeli, hogy önmagában az autópálya-építés – a vállalkozói környezet javítása nélkül – nincs különösebb hatással a foglalkoztatottságra. Ráadásul a kormány már hosszabb ideje azokban a járásokban erőltette az autópálya-építést, ahol alapvetően alacsonyabb a munkanélküliség.
Ugyanezt támasztja alá az INESS gazdaságkutató intézet elemzése is, amely szerint a munkanélküliség csökkenése és a beruházások növekedése nem indokolható az autópályák meglétével.
„A gazdasági növekedés támogatására nem elég csökkenteni az utazási időt, a nagyobb közlekedésbiztonság új munkahelyeket nem teremt. Több beruházáshoz és nagyobb foglalkoztatottsághoz jobb vállalkozói környezetre, magasabb fokú jogérvényesítésre, magasabb képzettségre van szükség az elmaradott régiókban, valamint a tőke szabadabb áramlására és rendezetett telekviszonyokra”
Mikorra lesz így R7?
Ha megnézzük az állam lehetőségeit, és a kitűzött célokat, elég nagy eltérést találunk. Az NDS becslései alapján a beígért autópálya-szakaszokhoz 20 milliárd euróra van szükség, még ha csak a prioritást élvezőket valósítanák meg, akkor is 8 milliárd eurót kell előteremteniük. Csakhogy ebben a választási időszakban 3 milliárd eurót fordítanak majd autópályaszakaszok építésére.
Ebből kiindulva erősen kérdéses, hogy még ebben az évtizedben megvalósulhat-e a Most-Híd által a koalícióba való belépés egyik indokaként meglengetett R7-es gyorsforgalmi út.
Oszd meg és uralkodj
Čikovský szerint Ivo Nesrovnal, Pozsony főpolgármestere azért volt kénytelen rábólintani a pozsonyi körgyűrű (D4 és az R7-es kezdő szakasza) projektjére, mert ha ezt nem teszi meg, szembe került volna a jóval nagyobb költségvetéssel dolgozó közlekedésügyi minisztériummal is. Az olcsóbb megoldásból származó megtakarításokból ráadásul Pozsony semmit sem profitálna, inkább rajtavesztene a telkek eladásánál.
A cikk írója felteszi azt a kérdés is, hogy ha Pozsony vezetése keményebben firtatta volna a körgyűrű megépítésének ügyét – miszerint olcsóbban és ésszerűbben is kivitelezhető –, akkor nem haragította-e volna magára a minisztériumot eléggé ahhoz, hogy az állam megvonja Pozsonytól a parkolókra, új autóbuszokra, villamos pályákra adott támogatásokat?
Egy adott város ugyan kardoskodhat az állami pénzek hatékonyabb felhasználása mellett, és megspórolhat 500 millió eurót a pozsonyi körgyűrű esetében, amiből más (szegényebb) régiókat is támogatni lehet, ugyanakkor a városvezetésnek nem ott vannak szavazói, így meg van kötve a keze.
A nyugati árszínvonal háromszorosán
A 2015-ben megpályáztatott autópálya-szakaszok esetében az NDS november 12-én küldte meg a pályázóknak a szükséges űrlapokat. Az ajánlattevésre csak hat hét állt a rendelkezésükre. Hogy ne legyen túl egyszerű, az állam decemberben további 9 pontosítást is kiküldött. A határidő előtt mindössze három nappal érkeztek be a pályázók ajánlatai.
Két tender esetében (Csaca és Eperjes), ugyanaz a két cég pályázott, viszonylag drága ajánlatot tettek, és a cikk írója kartellt gyanít a háttérben, aminek eredményeképpen kilométerenként 40 millió euróba kerül az érintett szakaszok megépítése. Az állam és a Most-Híd közlekedésügyi minisztere mégsem akarja megismételni a tendereket.
Összehasonlításképp, Franciaországban és Németországban az autópályák építési költségeinek kilométerenkénti átlaga háromszor kisebb, mint az említett csacai és eperjesi szakaszok kilométerenkénti árai.
Milliók a süllyesztőben
Ebben az évben az állam közel 200 iskola tornatermének megépítésére vagy felújítására négyszer kevesebbet költött, mint amennyibe a vitatott eperjesi déli elkerülő kerül, ám költséghatékonyabb megoldásokra mégsem mutatkozott igény az elkerülővel kapcsolatban.
A pozsonyi körgyűrű esetében csak a telkek felvásárlása több mint 400 millió euróba kerül. Ennek az összegnek a zöme azokhoz a telekspekulánsokhoz vándorol, akik bagóért vásárolták meg a szántóföldeket az érintett területen, hogy aztán drága építkezési telekként adják el őket az államnak.
Egy másik összehasonlítást is érdemes megtenni: a leendő körgyűrű alatti telkek megvásárlása többe kerül, mint a Munka-, Szociális- és Családügyi Hivatalok éves fenntartási költsége, az ott dolgozók 12 havi bére és a foglalkoztatottság aktív támogatására egy évben fordított pénzek összesen.
Körkép.sk
Nyitókép: dialnica.info/illusztrációs felvétel
Megosztás:
Címkék: a magyar nyelv másodrendűsége autópálya építés Érsek Árpád Főoldal közlekedésügy Most-Híd munkanélküliség telekspekulánsok
Tetszett önnek ez a cikk?
Kattintson az alábbi gombra vagy a kommentek között bővebben is kifejtheti véleményét.