Észak-Szlovákia vs. dél és kelet. Régiófejlesztés napjainkban és a következő években

Mai írásunkban a közlekedés- és úthálózat fejlesztéssel kapcsolatos aktuális szlovákiai helyzetet vázoljuk. Kitérve arra is, mi várható a következő 7-8 évben a magyarlakta területeken.

Előző cikkünkben az INEKO és az Európai Bizottság friss felmérésének eredményeiről számoltunk be, melyek a régiók közti különbség csökkentésének feltételeit taglalták Szlovákiában.

Az INEKO közlekedés fejlesztésével kapcsolatos kutatásának eredményei (lásd az alábbi grafikonokat) arról tanúskodnak, hogy az út- és vasúthálózat fejlesztése terén is igencsak mostohagyerekként tekint a kormány Dél- és Kelet-Szlovákia magyarlakta területeire. És ez sajnos az elkövetkező években is így marad.

   

Úthálózat, közlekedés

[stw]

Ján Kovalčík, az INEKO elemzője szerint a közpénzek negyedik legnagyobb csomagját (a szociális ellátás, egészségügy, oktatáspolitika után) költi Szlovákia a közlekedésre, miközben itt kerül szétosztásra a legtöbb állami megrendelés.

Az állampolgárok mégis nagyon keveset kapnak vissza a befektetett pénzekből. Az állami közutak mintegy negyven százaléka használhatatlan, sőt, veszélyes állapotban van. A sztrádaépítés és a gyorsforgalmi utak építése messze elmarad az ígérttől, a vasúti közlekedés pedig nem úgy szolgál, mint azt kellene. Mindez azért, mert az állami pénzek felhasználása nem hatékony.

Kovalčík állítja, az egyik legsürgősebb feladat az első osztályú utak javítása lenne

„Az úthálózatot tekintve ide öszpontosul ugyanis a legnagyobb nyomás. Kapacitás tekintetében a legtöbb régió ellátottsága megfelelő. Nagyobb probléma az utak állapota,“

mondta az elemző.

Csehország kétszer annyit költ egy négyzetkilométernyi út javítására, mint Szlovákia

Az első osztályú utak fejlesztésére és karbantartására 1,1 millió euró jut négyzetkilométerenként, ami alig 41 százaléka annak, mint Csehországban, ahol ugyanerre 2,6 millió eurót költenek. Hosszú távú alulfinanszírozottságuk Kovalčík szerint az első osztályú utak nagy részének tönkretételét eredményezi, melyek mintegy 40 százaléka már most használhatatlan, sőt, veszélyes állapotban van.

Az állami utakra alig figyelnek, helyette aránytalanul a sztrádaépítés kerül előtérbe még ott is, ahol elegendő lenne a minőségi első osztályú út. Miközben ez utóbbiak sokkal nagyobb segítséget tudnának nyújtani a régiók többségének.

És most nézzük meg, mi is a helyzet az úthálózat terén Szlovákiában és mi várható az elkövetkező években:

A térképből jól láthatjuk, hogy a magyarlakta területek úthálózata igencsak elmarad az északi területektől és a helyzet az elkövetkező három évben sem fog nagyon változni,

Magyar szempontból egyedül a Pozsony és Dunaszerdahely közti szakasz fejlesztése lehet érdekes, valamint Kassa és Nagymihály között egy rövid szakasz. Ezen túl csak a nagy magyar ugar látható a térképen.

Sztáda és gyorsforgalmi útépítés

Az INEKO elemzőjének adataiban a legmegdöbbentőbb, hogy még a tervezett sztráda- és gyorsforgalmi útszakaszokra is alig van állami fedezet. A zöld szín azt mutatja, melyik szakaszokra van pénz, pirossal azok az útszakaszok vannak jelölve, melyek építésére nem áll rendelkezésre állami fedezet.

Látható, hogy a D1 és D3 szakaszain kívül csak a D4R7 Pozsony környéki része anyagilag biztosított. Kérdés persze az is, mennyire hatékonyan és milyen mértékű a túlárazás.

És hogy egy kicsit a „távolabbi” jövőbe is tekintsünk, íme, Szlovákia úthálózat-tervezete 2025-ig:

Magyar szempontból az eddigieken túl csak Rozsnyó környékén várható némi fejlesztés, illetve Kassa körül. Nem túl rózsás jövő.

Mi a teendő?

Az INEKO elemzője, Ján Kovalčík szerint fontos, hogy ne váljunk a politikusi propaganda áldozataivá és ellenőrizzük a – jelenleg Érsek Árpád vezette – közlekedésügyi minisztérium és a lobbisták állításait.

Továbbá:

• Ne higgyünk el vakon minden megoldási javaslatot (gyakran hibás alaphelyzetből indulnak ki)

• Sok gyorsforgalmi út bejelentése valójában a valós problémák elkendőzését szolgálja, Az első osztályú utak felújítására vagy a problémás szakaszok áthidalására sokkal gyorsabban és könnyebben lehetne pénzt találni, mint a gyorsforgalmi utakra, melyekre több régió még évtizedekig várni fog.

• Ne feledjük: A drága javaslat kevesebb probléma megoldását jelenti, mert sok problémára nem jut elég pénz

• Légvárak építése helyett maradjunk a realitások talaján (nem feledve, hogy a közlekedés túlnyomó része Szlovákiában továbbra is az első osztályú utakra hárul és ez még sokáig így is marad). Kérdezzünk rá, hogy úthálózatunk 40 százaléka miért rossz állapotú és balesetveszélyes, és mit kívánnak ez ellen tenni a politikusaink?

• A sztrádaépítésre vonatkozó igéretekből vonjuk ki a fedezetlen szakaszokat

• Ne terjesszük a politikusi propagandát, hogy a munkahelyteremtéshez kizárólag sztrádákra van szükség (a politikusok helyett inkább a vállalkozókat kérdezzük meg arról, mi tántorítja el őket attól, hogy nagyobb mértékben  fektessenek be Szlovákiában.

• Sok problémát jóval gyorsabban és olcsóbban is meg lehetne oldani. Ha nem oldják meg  őket, a sztráda sem jelent majd megoldást. Hány befektető érkezett az R1-nek köszönhetően a besztercebányai és a zólyomi járásba? Miért kétszer akkora a munkanélküliség az R1 mentén fekvő zsarnóci (Žarnovice) járásban, mint a szomszédos aranyosmarótiban?)

Király Zsolt