Térdre rogyott a világ és az autóipar a mikrochip-gyártók előtt – elkerülhetetlen a változás

Nyitókép forrása: cnbc.com

A koronavírus-járvány kettős nyomás alá helyezte az autóipart. Az első hullám idején alaposan visszaesett a forgalom, ami még ma sem tért magához teljesen, bár a trend már egész bíztató. Ugyanakkor a második hullám közepe felé súlyos problémák jelentkeztek: a gépkocsik elektronikus irányítórendszereibe szánt mikrochip-ellátás összeomlott. Ma nem a munkaerőhiány torpant meg az autóeladások volumene, hanem a chiphiány miatt, ami ráadásul túlmutat az autógyártáson.

A koronavírus második hulláma hosszabbnak és unalmasabbnak tűnhet az emberek számára, tömegek vásároltak hát olyan termékeket, amelyekkel megoldhatják az otthoni munkavégzést, vagy csak elüthetik az időt. A játékkonzolok, számítógépek, laptok, újgenerációs konzolok forgalma az egekbe szökött az elmúlt hónapokban, ma pedig már a gyártók nem győzik a megrendelések teljesítését. Az ok ugyanaz, mint az autóiparnál: a hatalmas kereslet miatt hiány van félvezetőkből.

Az autógyártásnak a legrosszabbkor jött a „félvezető-válság”, mire épp kezdett volna gyorsabban felépülni a válságból, az egész ágazat meghőkölt. Mikrochipek irányítják ugyanis az autók szervkormányát, a fékek vezérlését, a multimédiás és kiegészítő rendszereket. Ha nincs elég chip a fékek és a kormánymű elkészítéséhez, akkor az autó nem gördülhet le a futószalagról.

Sorra leálló üzemek világszerte

   

A General Motors amerikai autógyártó a múlt héten jelentette be, hogy a félvezetők hiánya miatt három üzemét is leállította, a negyediknél pedig lassította a gyártását. Szinte biztos, hogy a kialakult helyzet miatt képtelenek lesznek tartani a 2021-es célirányokat.

Az amerikai példa azért is érdekes, mert többen is nemzetbiztonsági kérdésként kezelik a chiphiány okozta problémákat. Nem csak a GM, de a Honda legnagyobb, brit üzeme is leállt, ez alól nem kivétel a Ford és a Volkswagen sem. A VW közlése szerint a félvezetők hiánya miatt 100 ezer autóval kevesebbet gyárt le ebben a negyedévben, mint tervezte.

A pandémia szó szerint átszabta a chipgyártás prioritásait. A félvezetők számára legfontosabb piaccá a járvány idejére az egészségügyi eszközök váltak, aztán jöttek az informatikai eszközök, amelyek lehetővé tették az otthoni munkavégzést, majd a távoktatás igényei következtek a sorban, végül a szórakoztató interaktív eszközök. Közben az autóipar éhsége egyre csak nőtt, ahogy a keresletük kezdett visszatérni a válság előtti szintre.

Technológiai kihívások és lejárt szavatossági idejű logisztikai megoldások

Több félvezető-üzem megpróbálta növelni a kapacitásait, de gyakorlatilag lehetetlen lépést tartani a hirtelen felszökő iparági igényekkel. A gyártási folyamat rendkívül összetett, a termék átfutási ideje 26 hét, ezért időigényes és bonyolult bármilyen változtatást bevezetni. És még nem beszéltünk a szakképzett munkaerő rendelkezésre állásáról vagy épp hiányáról, illetve arról, hogy anyagilag megtérülővé kell tenni a bővítést – egyszer ugyanis véget ér a járvány, a kereslet pedig normalizálódik.

Sokan azt a kérdést teszik fel, hogy miért az autóipar érzi meg leginkább a chiphiányt. Ennek hátterében valószínűleg az a rendkívül költségtakarékos logisztika a felelős, ami az ágazatot jellemezte a válság előtt. Gyakorlatilag minimális raktárkészletekkel rendelkeztek, a logisztika nagy része Just In Time elv alapján működött, vagyis minden alkatrész éppen időben érkezett be a gyárakba.

A pozsonyi Volkswagen üzeme az egyik legjobb példa. Naponta elképesztő mennyiségű kamion érkezik a gyárba, alkatrészekkel az utánfutón. Mivel a gyár alig tart raktárkészletet, a kamionok legkisebb késedelme is komoly fennakadásokat okozhat a gyártás egész műveletében. Nem véletlenül terheli a fuvarozókat négy, akár ötszámjegyű kötbér egy-egy ilyen késés miatt.

A költséghatékony megoldás azonban rendkívül sebezhetővé is teszi az ágazatot. Nem volt gond, míg nem ütött be a válság, és nem volt hiány az alkatrészekből. A globális ellátóláncok viszonylag olajozottan működtek, az alkatrészek időben érkeztek, a gyártás stabil volt. Fennakadást a járvány előtt csak a munkaerőhiány okozott (pl. Csehországban).

A koronavírus másodlagos hullámai

Aztán jött a koronavírus, és az első hullám idején több üzemben felfüggesztették a gyártást, mert az alkatrészeket gyártó üzemekben is leállt vagy akadozott a termelés. A túlságosan bonyolultra és kicentizve működő ellátás megroppant. A kereslet és a gyártás hiába tért magához, a rendszer nem tudja kezelni a koronavírus hullámainak másodlagos hatásait, mint amilyen a félvezetők iránti igény robbanásszerű megnövekedése.

Pontosan ez a körülmény, ami miatt sok közgazdász úgy véli, hogy ideje átértékelni a globális ellátási láncok működési elvét. Ez súlyos kérdéseket vet fel Közép-Európa és főleg Szlovákia tekintetében – történetesen az elmúlt időszak kormányai szélsőségesen kiszolgáltatottá tették a foglalkoztatásunkat az autóiparnak, a versenyképességet viszont leépítették.

Persze, nem csak az autóipar hibázott. A jelenlegi helyzetben a chipek piacában korábban kialakult torzulások is szerepet játszanak. Például a túl nagy piaci koncentráció, főleg a legkisebb méretű, 5 nanométer körüli félvezetők esetén. Ennek a piacnak a nagy részét a Samsung és a TSMC uralja, és nem véletlenül. Az ilyen chipek gyártása speciális eszközöket, vagyis jó sok pénzt igényel, nem vághat bele akárki.

Körkép.sk