Irén, Írisz
  • HUF: 316.18
  • USD: 1.13
  • 6 °C
  • 14 °C
Technika

Tupoljev és Concorde: Fél évszázaddal ezelőtt kezdődött a szuperszonikus légi személyszállítás rövid hőskora

Nyitókép: militaryfactory.com

 

Idén december 31-én lesz fél évszázada a hangsebességnél gyorsabb, szuperszonikus kereskedelmi repülőzés. Az 1968-as év utolsó napján szállt fel a szovjet Tupoljev Tu 144-ös kereskedelmi, szuperszonikus repülőgép. A repüléstörténet új korszakának ikonikus gépe mégis a francia-brit Concorde lett.

 

Az első szuperszonikus Tupoljev nem volt egy megbízható repülőgép, ráadásul rendkívül drága volt a fenntartása és üzemelése. Az említett napon jegyzett első tesztrepülés mindössze 38 percig tartott, és még csak nem is lépte át a hangsebességet, arra több teszt és a hajtóművek beállításai után több hónappal került sor 1969-ben.

 

A szovjetek számára ez egy újabb győztes csata volt a Nyugattal folytatott technológiai és ipari versenyben. Akkoriban mindenki meg volt róla győződve, hogy a jövő a hangsebességgel gyorsabban közlekedő repülőgépekben van, ám a fejlesztések irdatlan összegeket emésztettek fel. Az orosz kihívásra az amerikai Boeing, majd a brit-francia koprodukcióban létrejött Concorde is válaszolt.

 

Ez utóbbi két hónappal a Tu-144-ös sikeres tesztje után két hónappal szállt fel, és első tesztrepülésekor már át is lépte a hangsebességet. A Concorde és a Tupoljev annyira hasonlított, hogy Nyugaton rögtön ipari kémkedést gyanítottak a dolog mögött, és a Tu-144-öst gúnyosan Concordski-nak nevezték. A repülők vázának hasonlóságait azonban nem a mérnöki munka hasonlósága okozta, hanem egyszerűen az aerodinamika törvényei.

 

A Tu-144-es felszállás után. Fotó forrása: Boardingarea.com

 

Az amerikaiak saját, Boeing 2707-es típusú szuperszonikus kereskedelmi gépüket sosem építették meg. A projektet leállították a Boeing 747 megjelenése miatt, amely annak ellenére vált a világ kereskedelmi légiközlekedésének úttörőjévé, hogy nem volt szuperszonikus.

 

Nem sokáig volt forgalomban

 

Közben a szovjeteknél alaposan belassult a kivitelezés. Az első sikeres tesztkör után 7 évnek kellett eltelnie, hogy  hivatalosan is üzembe állítsák a Tu-144-est. Többek között nem tudták megoldani a gép elképesztő kerozinétvágyának problémáját sem. Nagy csapást jelentett a projekt számára az 1973-as légikiállításon történt baleset, amikor a franciaországi Le Bourget-i bemutatón lezuhant: egy hirtelen lefordulómanőver után a pilóta fel akarta húzni a gépet, mikor a gép teste megadta magát, és ketté tört. A földbe csapódó roncsok 15 házat pusztítottak el. A szerencsétlenség során a gépen lévő 6 fős legénység meghalt, a földön további 8 civil vesztette életét.

 

A baleset okáról sokféle elmélet született. Némelyik szerint egy francia vadászgép okozta a katasztrófát, de az is lehet, hogy a szovjetek a bemutató kedvéért átírtak néhány protokollt az irányítórendszerben, ami során több meghibásodást idéztek elő. Olyan feltételezés is napvilágot látott, hogy a szovjetek egyes gépben használt technológiákat a britektől loptak el, akik viszont tudtak a szovjetek szándékáról, ezért hibás terveket juttattak a kémek kezére.

 

Végül a Tupoljevet mégis sikerült üzembe állítani, elsőször Moszkva és a kazahsztáni Alma-Ata repterek között. Először csak postai küldeményeket szállított, később embereket is. Egészen 1978-ig működött, majd egy nap egy fémfáradás miatt keletkezett tűz a fedélzeten. A kényszerleszállás során a legénység két tagja meghalt. A gépen utasok szállítását betiltották.

 

A gépet üzemeltető Aeroflot orosz légitársaság fennállása alatt a Tu-144-esekkel összesen 3284 utast szállított, a hangsebesség kétszeresének élményével. Összesen 16 szuperszonikus típust gyártottak le a ’80-as évek közepéig. A ’90-es években a repülőket a NASA és néhány magánvállalat használta repülő laboratóriumként.

 

Felvétel a Tu-144-es 1973-as katasztrófájáról

 

Dicső negyed évszázad

 

A nagy versenytárs tovább húzta. A Concorde 1969-es  sikeres testrepülését követően az Air France és a British Airways rendelt meg belőlük 7-7 darabot. A hangsebesség több mint 2-szeresévbel (nagyjából 2500 km/órával) közlekedő gépekre szóló jegyeket azonban csak a legmenőbb menedzserek és a világsztárok engedhették meg maguknak. Az utazás London és New York között mindössze három órás volt szemben a ma megszokott 6 és fél órás átlagos repülési idővel.

 

Huszonnégy évig zavartalanul működtek a Concorde gépek, a luxus és a gazdag nyugat szimbólumai voltak, majd bekövetkezett a tragédia. 2000. július 25-én az Air France 4590-es, Párizs-New York járata közvetlenül felszállás után egy hotelbe csapódott. A személyzeten kívül 100 utas (főleg németek) és a földön további négy személy vesztette életét. Később megállapították, hogy egy, a kifutópályán lévő titánium fémdarab lyukasztottak ki a bal futóművét. Egy 5 kilós, 300 km/órával becsapódó abroncsdarab pedig olyan szerencsétlenül találta el az üzemanyagtartályt, hogy az kilyukadt, a kerozin pedig ömleni kezdett. Zárlat keletkezett, ami begyújtotta az üzemanyagot, leolvasztva a kormánylapátokat, így a gép teljesen irányíthatatlanná vált. Hiába adott sebességet a pilóta, a gép átesett és a szállodára zuhant.

 

A központi probléma az üzemanyagtartályok sérülékenysége volt. A balesetet követően azonnal felfüggesztették a Concorde-ok repüléseit, a tartályok borítását pedig kevlárral erősítették meg, de a tragédia után olyannyira lecsökkent az utasszám, hogy megtérülés hiányában inkább kivonták őket a forgalomból, és ezzel véget is ért a szuperszonikus kereskedelmi utasszállítás rövid fejezete. A Concorde utolsó felszállására 2003. október 24-én került sor a New York-i JFK repülőtéren, a járat Londonban landolt.

 

 

Körkép.sk

Megosztás:

Tetszett önnek ez a cikk?

Kattintson az alábbi gombra vagy a kommentek között bővebben is kifejtheti véleményét.

Ön lehet az első aki a tetszik gombra kattint!

Kommentek

Kövessen minket

Megosztás