Pongrác
  • HUF: 358.96
  • USD: 1.22
  • 12 °C
  • 16 °C
Gazdaság

A Szuezi-csatorna bedugulása miatt máshogy tekintenek a világ stratégiai tengerszorosaira

A Szuezi-csatornát blokkoló teherhajót kiszabadították, de a stratégiai „fojtópontok” miatti aggodalom megmaradt

Nyitókép forrása: cnbc.com

 

Napokig blokkolta a Szuezi-csatornát a világ egyik legnagyobb konténerszállítóhajó. A nyilvánvaló anyagi károk és drágulás mellett azonban messzemenő következményei is lehetnek az esetnek.

 

A világon maroknyi olyan fontos tengerszoros létezik, amelynek átjárhatósága több mint kulcsfontosságú a mindennapi gazdasági élet szempontjából. Ide sorolhatjuk például az Indonéz partoknál lévő Malaka-szorost, az Atlanti- és Csendes-óceánt összekötő Panama-csatornát, Gibraltárt, vagy a nemrég egy keresztbeforduló teherhajó miatt eldugult Szuezi-csatornát is.

 

A Szuezi-csatorna a Közel-Kelet legfontosabb tengerszorosa, amelyet emberkéz épített 1859 és 1869 között. Hossza 163 kilométer, legkeskenyebb része 300 méter széles – épp itt fordult keresztbe a világ egyik legnagyobb, 400 méter hosszú konténerszállító hajója a múlt héten.

 

A Szuezi-csatorna anno azért épült meg, hogy az óceániai francia és a távol-keleti brit gyarmatokat könnyebben el lehessen érni. Az alternatív útvonal – Afrika megkerülése – jóval idő-, erőforrás-igényesebb és veszélyesebb volt. A csatorna sokáig brit és francia tulajdonban is volt, majd a britek vették át felette az uralmat 1882-ben.

 

A gyarmatbirodalmak után

 

Aztán a gyarmatbirodalmak alkonya után, 1956-ban Egyiptom teljes felügyeletet kapott a csatorna felett, és néhány napon belül államosította az átjárót, amit természetesen a gazdasági érdekeltségeik és geopolitikai pozíciójuk miatt aggódó nagyhatalmak nem nézhettek tétlenül. 1956 novemberében angol, francia és izraeli csapatok foglalták el a Szuezi-csatornát. Nem sokkal később Egyiptom visszakapja a csatorna feletti felügyeletet, hogy aztán tíz év múlva ismét blokád alá vonja – nyolc évre. 1975-től aztán megszakítás nélkül üzemel.

 

A csatorna fontossága abban rejlik, hogy a vízi áruforgalom 8 százaléka (más források szerint 12 százaléka) ezen keresztül zajlik. A tranzitdíj Egyiptom számára nélkülözhetetlen bevételi forrást jelent, nem beszélve arról, hogy a nagyhatalmak igyekeznek jóban lenni a csatornát felügyelő Egyiptommal, ami nagyösszegű kínai, amerikai és brit működőtőkét jelent.

 

 

Szűk keresztmetszet

 

A múlt héten bekövetkező dugulás jó pár napig tartott, súlyos gazdasági következményekkel járt együtt. Az eset különlegessége mégis abban áll, hogy egy olyan időszakban történt, amikor a koronavírus-járvány miatt minden ország a kereskedelmi ellátási láncok sérülékenységét vizsgálja.

 

A Szuezi-csatornát blokkoló teherhajót kiszabadították, de a stratégiai „fojtópontok” miatti aggodalom megmaradt.

 

Az óránként 400 millió dolláros kárt okozó baleset után háromszáz hajó torlódott fel a csatornánál, a már úton lévő, de még időben alternatív útvonalra terelhető hajók Afrikát megkerülve folytatták útjukat. Mivel eredetileg úgy volt, hogy a blokád hetekig fennmarad, a nagyobb szállítmányokat szárazföldi útvonalon próbálták meg eljuttatni. Persze, ez csak félmegoldás. Egy tehervonatra néhány tucat konténer rakható fel, össze sem lehet hasonlítani a szállítás hatékonyságát a balesetet okozó EverGiven 20 ezer konténerével.

 

Geopolitikai és logisztikai problémák

 

De nem csak anyagi problémák merültek fel. Amíg a csatorna átjárhatatlan volt, a Vörös-tenger mentén nagy volt a kockázata, hogy a húszi lázadok kereskedelmi hajókat támadnak meg.

 

A dugulás elhárítása után még napokig eltart, míg helyre áll a megszokott rend a Szuezi-csatornán, de az ottani torlódás továbbgyűrűzik a fogadó kikötőkbe is, ahol szintén torlódások alakulnak ki. Különösen a konténerek kereskedelmét zavarta meg a dolog, nehezebb vagy drágább volt hozzájutni üres konténerekhez a piacon.

 

Nem csak az olaj, de az alumínium árát is felhajtotta a konténerhajó-válság, de a szakértők arra számítanak, hogy a gazdasági hatás csak rövid ideig lesz érzékelhető.

 

Látványos változások helyett

 

A logisztikai vállalatok a körülmények miatt most átértékelik az olyan stratégiai jelentőségű szorosokat, mint Szuezi-csatorna, a Panama-csatorna, a Hormuz-szoros (Perzsa-öböl) vagy a Mississippi folyó torkolata (azért kulcsfontosságú, mert elég mély a világ legnagyobb hajóinak fogadására is – ilyen kikötőkből is csak maroknyi van a világon).

 

Ezek a stratégiai pontok ugyan jelentősen olcsóbbá teszik a szállításukat, ám ha véletlenül fennakadás történik, akkor súlyos károkat tudnak okozni. Elég hozzá egy politikai válság, vagy egyszerű baleset. Az elemzők szerint, ha a hajózási piacot nem is fogja azonnal megváltoztatni, a történten biztosan felhajtják a biztosítási díjak árát, és lesznek cégek, amelyek a megrendelő kötbérétől tartva hosszabb, költségesebb, de kiszámíthatóbb útvonal mellett döntenek majd.

 

Az idő, kilométer és üzemanyag csak három tényező a sokból, ott van a biztosítási díj, az egyre nagyobb hajók építésének trendje, az új, északi-sarki útvonalak néhány éven belüli lehetséges megnyitása. A hajózási stratégia megváltoztatása pedig egy nulla összegű játék, amelynek az olyan országok lehetnek a vesztesei, mint Egyiptom, amely rá van utalva az általa felügyelt csatorna bevételeire.

 

Körkép.sk

Megosztás:

Tetszett önnek ez a cikk?

Kattintson az alábbi gombra vagy a kommentek között bővebben is kifejtheti véleményét.

Ön lehet az első aki a tetszik gombra kattint!

Kommentek

Kövessen minket