Szlovákia továbbra is stratégiai szerepet kíván betölteni a közlekedés és kereskedelem területén – jelentette ki Peter Pellegrini (Smer) szlovák kormányfő pénteken, a Li Kocsiang kínai kormányfővel tartott különtalálkozó után, amelyre a 16+1 fórum előtt került sor (16 közép-kelet-európai ország plusz Kína elsősorban kereskedelmi témában zajló találkozója).
Pellegrini elmondása szerint kínai kollégájával a kelet-szlovákiai Tiszacsernyőn végződő, Kelet-Európában és Ázsiában szabványos szélesnyomtávú vasútvonal lehetséges meghosszabbításáról egyeztettek.
A projektet szlovák, osztrák, ukrán és orosz vállalatok konzorciuma készítette elő, és legutóbbi verzió szerint nem egy, hanem kettő átrakodó állomás lenne az új szakaszon, ahol a széles nyomtávú szerelvényekről átraknák a konténereket az Európában szabványos keskeny nyomtávú szerelvényekre.
Hosszú hányattatás
A TASR szlovák hírügynökség szerint az egyik átrakodó állomás Szlovákiában működne, a másik Ausztriában kapna helyet. A korábbi verziók csak egy Bécsi átrakadó-állomással számoltak. A vonal szlovákiai 450 kilométeres szakaszának költségét nemrég még 9 milliárdra becsülték, Pellegrini most 7-8 milliárd euróról beszélt.
Ahogy arról korábban beszámoltunk, a szélesnyomtáv Bécsig történő meghosszabbítása legutóbb a németek által készített megvalósíthatósági tanulmányon bukott el, amely nem tudott nyereségesen fenntartható kereskedelmet kimutatni a vonalon. Úgy tűnik, hogy ez a kínaiakat nem zavarja.
A szlovákiai szeélsnyomtáv története egyébként már egy tízéves történet, ráadásul nem csak kereskedelmi, hanem geopolitikai érdekeket is sért illetve támogat.
Robert Fico 2008-ban vetett fel először a szélesnyomtáv meghosszabbításának lehetőségét, ő akkor Oroszországgal tárgyalt a projektről. Két évvel később azonban elbukta a választásokat, Iveta Radičová kormánya pedig leállította az előkészületeket. 2012-ben előrehozott váalsztások voltak, ahol a Smer főlényes győzelmet aratott.
Fico abban az évben, amikor Kína elindított az új Selyemút-programot (Egy övezet, egy út), Bécsbven aláírta a projekt megvalósításáról szóló szándéknyilatkozatot. Akkor a költségeket még csak 6 milliárd euróra becsülték. Moszkva természetesen örült a dolognak, a Nyugat pedig, félve a vasútvonal kereskedelmi és geopolitikai befolyásától, próbálta azt akadályozni.
Geopolitikai dilemmák
František Šebej (Most-Híd), a parlament külügyi bizottságának egykori elnöke úgy fogalmazott,
„…miként a gázvezeték is − amelyen keresztül minden földgázunk áramlik − (a széles nyomtávú vasút is – szerk. megj.) felhasználható politikai eszközként”
Úgy tűnik azonban, hogy projekt rossz csillagzat alatt született. 2014-ben Oroszország elfoglalta a Krímet, Ukrajna polgárháborúba (?) süllyedt, így a keleti nyitás a szlovák kormányzat számára jelentős nehézségekkel járt. A kínaiak felé való közeledést ráadásul Andrej Kiska államfő is akadályozta azzal, hogy a 2016-os 16+1 fórum idején fogadta a dalai lámát. Peking természetesen azonnal lemondott minden találkozót a szlovák féllel, Robert Fico akkori kormányfővel pedig félúton visszafordult a kormánygép. Hozzátesszük, hogy a dalai láma fogadása kapcsán Kína eddig mindenkivel szemben ugyanúgy reagált: a találkozók lemondásával, így nehéz azt feltételezni, hogy az államfő nem volt tisztában tette következményével.
Sokan amiatt aggódnak, hogy Oroszország meg akarja vetni a lábát Bécsben. Ausztria ugyanis nem NATO-tag, ráadásul jelentős orosz érdekeltségeknek ad otthont. Orosz részesedések vannak osztrák építőipari konglomerátumokban és osztrák bankokban is. A vasút ezt a kapcsolatot csak erősítené.
Gazdasági előnyök
A geopolitikai érdekeken túl azonban a gazdasági előnyök is jelentősek. Az adósságválságban tengődő tengeri teherszállításnál a vasút gyorsabb, és konténerenkénti költség nagysága (jól működő hálózat esetén) nagy mértékben csökkenthető, a szállítási idő pedig 5-ről 2 hétre csökken.
Szlovákia tekintetében mindenképp a munkahelyeket ígérő átrakodó állomás lehet kecsegtető. Kérdés azonban, hogy mennyi állást teremtene. A tervekben eddig szereplő bécsi állomás 3000 munkással számolt.
Az esettanulmányok azonban eddig azt mutatták ki, hogy a Kínából érkező konténerek és vagonok Kínába visszafelé szinte üresen mennének, ezért a projekt nem életképes. Ennek ellenére több ország esetében már meg tudták oldani. Kvázi közvetlen teher-vasútvonal működik a Dél-kínai-tenger partjától Londonig illetve Madridig. A spanyolok visszafelé olivát küldenek.
Kína eddig nem fordított nagy figyelmet Szlovákiára, a V4 közül ide áramlott a legkevesebb működőtőke. Ugyanakkor Peking lényegében megszerezte a görög pireuszi kikötőt. A sokat emlegetett Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztésének célja épp az ott kikötő kínai termékek hatékony szállítása Európa szívébe és onnan nyugatra. Magyarország és Lengyelország most ennek a vonalnak meghosszabbítását tervezi – természetesen Szlovákián keresztül, és ez a projekt részben szintén kínai pénzből valósulna meg.
Körép.sk
Nyitókép: Praguemorning.cz
Megosztás:
Tetszett önnek ez a cikk?
Kattintson az alábbi gombra vagy a kommentek között bővebben is kifejtheti véleményét.
